MaaS L.A.B.S. & juu-App

2019 - 2023

Leitbild einer nachhaltigen und umweltgerechten Stadt

Sowohl die Landeshauptstadt Potsdam als auch der Verbund der Stadtwerke Potsdam haben sich das Leitbild einer nachhaltigen und umweltgerechten Stadt gegeben:

„Unsere natürlichen Ressourcen sind begrenzt. Deswegen gehen wir bewusst, achtsam und nachhaltig mit ihnen um. Wir engagieren uns für eine saubere und gesunde Umwelt und legen damit unverzichtbare Grundlagen für die Zukunft. Als Klima-Partner der Landeshauptstadt Potsdam unterstützen wir unsere Heimatstadt mit vielen Initiativen auf dem Weg zur Masterplankommune – 100% Klimaschutz.“

Dieser Herausforderung stellte sich auch die Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (ViP) und erprobte gemeinsam mit Partnern das Angebot entsprechender Mobilitätsangebote im Projekt MaaS L.A.B.S..

MaaS L.A.B.S. - Mobilität für alle (Projektzeitraum 2019 - 2023)

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Die Abkürzung MaaS L.A.B.S. steht für

„Mobility-as-a-Service-Plattform: Lebendig, Automatisiert, Bedarfs- und Sharing-orientiert“.

Diese – zu Deutsch - „Mobilität-als-Service-Plattform“ war ein Forschungsprojekt, das sich mit einem optimierten Öffentlichen Nahverkehr befasste.

Ziel des Projekts war es, die anstehende Verkehrswende durch einen flexiblen und bedarfsorientierten Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) mitzugestalten und diesen mit zusätzlichen Mobilitätsangeboten zu verknüpfen.

Der Projektzeitraum war vom 15. Mai 2019 bis zum 14. Mai 2023 angesetzt.

Zu den Projektpartnern im Team Potsdam zählten:

  • ViP Verkehrsbetrieb Potsdam
  • Fachhochschule Potsdam
  • highQ Computerlösungen GmbH
  • Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.
  • und weitere Partner.

Das Projekt wurde gefördert vom Bundesministerium für Bildung und Forschung im Bereich Mensch-Technik-Interaktion, Individuelle adaptive Technologien für eine vernetzte Mobilität.

Die letzte Meile

Im Forschungsprojekt war insbesondere die „letzte Meile“ von großer Bedeutung. Verkehrsplaner verstehen unter der „letzten Meile“, oder genauer gesagt der „ersten und letzten Meile“, die Distanz zwischen dem Aufenthalts- oder Zielort einer Person und dem nächsten Zugangspunkt zum öffentlichen Nahverkehr. Diese Distanz stellt zum Beispiel aufgrund einer größeren Entfernung oftmals eine Lücke dar.

Alternative Mobilitätsdienste

Um den Zugang zu Bus und Bahn zu optimieren, erkundete die ViP die Leistungserbringung der „letzten Meile“ für Kund*innen. Zusätzlich stand das Thema des autonomen Fahrens und der Fahrtenbündelung im Fokus.

So kamen im Projekt alternative Mobilitätsdienste wie Car- und Bikesharing‑ (Verleih bzw. gemeinschaftliche Nutzung von Autos und Fahrrädern) sowie On-Demand-Mobilitätsdienste (Dienste auf Abruf) ins Spiel, die ihre Passagiere nach Bedarf von der Haustür bis zur nächsten Haltestelle brachten. Durch Konzepte wie Ridepooling (Bündelung von Fahrtanfragen) und Elektromobilität als alternative Antriebstechnik kam eine nachhaltige und umweltschonende Komponente hinzu.

Mitgestaltung der Verkehrswende

Um, wie erwähnt, die Verkehrswende mitzugestalten, wurde das leistungsfähige Angebot der ViP um intelligente gesteuerte Mikrobusse erweitert und mit neuen Car-, Bike- und Ridesharing-Angeboten kombiniert. Diese ökologische, ökonomische sowie soziale und stadtverträgliche Umgestaltung unseres Mobilitätssystems trägt zur Entwicklung von Lösungen für die Herausforderungen Klimawandel, Schadstoff- und Verkehrsbelastungen bei.

Im Fokus: Verkehrsteilnehmende

Das interdisziplinäre Team des Projekts MaaS L.A.B.S. aus den Sozial-, Ingenieur- und Wirtschaftswissenschaften stelle bei seinen Forschungen Verkehrsteilnehmende ins Zentrum. Angestrebt wurde eine schrittweise Erprobung von Technologien und Geschäftsmodellen, um Fehlplanungen zu vermeiden.

Vier Servicefelder griffen dabei ineinander:

  • Die Einführung einer App. Diese informierte die Bürger*innen einer Stadt über integrierte Mobilitätsangebote (ÖPNV und Sharing-Angebote) und sollte die Mobilitätsplanung und -abrechnung erleichtern.
  • Intelligente Sharing-Angebote, die den ÖPNV mit einem attraktiven Gesamtangebot, das konkurrenzfähig zum privaten Auto ist, ergänzen sollten.
  • Lokalspezifische Anwendungsmöglichkeiten für Mikrobusse sowie On-Demand-Verkehre, die die Anbindung für Bürger*innen verbessern sollten.
  • Digitale Steuerungssysteme, die für den Betrieb dieses integrierten Verkehrssystems sorgen sollten. Dieses sollte bedarfsgerecht und in Echtzeit auf aktuelle Fahrgastanfragen reagieren.

Reallabore „Living Labs“

Das MaaS L.A.B.S.-System betrachtete erstmals vertieft die spezifischen Anforderungen kleiner und mittlerer Großstädte im Rahmen der Forschung und Entwicklung. Dazu wurden ab 2020 in den Städten Potsdam und Cottbus „Living Labs“ (Reallabore) eingerichtet, in denen die Angebote im aktiven Dialog mit der Bevölkerung, Stadtentwicklung, Verkehrsplanung und Politik entwickelt wurden. Umfangreiche Demonstrationen machten Technologie „erlebbar“ und formten die Technologie- und Prozessentwicklung in schrittweisen Feedback-Prozessen.

Living Lab Potsdam

Im Reallabor Living Lab Potsdam arbeiteten die Fachhochschule Potsdam (FHP), das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), highQ Computerlösungen und der Verkehrsbetrieb Potsdam (ViP) eng zusammen.
Entwickelt und getestet wurden innovative, digital gestützte Mobilitätsangebote. Das interdisziplinäre MaaS L.A.B.S.-Projektteam aus den Sozial-, Ingenieurs- und Wirtschaftswissenschaften stellte die Verkehrsteilnehmenden ins Zentrum seiner Forschungen und erprobte Technologien und Kooperationen schrittweise. Gefördert wurde das Projekt vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF).
Eines der Ziele war die Entwicklung eines Mobility-as-a-Service-Ansatzes (MaaS), also einer integrierten Mobilitätsdienstleistung, die mehrere Angebote unkompliziert und aus einer Hand buchbar machen sollte. Hierbei ging es vor allem darum, das MaaS-Konzept so auszulegen, dass es lokal gesteuert werden konnte, einen positiven Beitrag zur Quartiersentwicklung leistete und mit den Klimazielen der Landeshauptstadt Potsdam (LHP) übereinstimmte.

Mobilität als Service - Kernthemen für Potsdam

Als Kernfeatures, also Kernthemen für Potsdam, haben sich im Projektzeitraum im Reallabor mehrere Punkte herauskristallisiert. Diese sollen hier kurz erläutert werden:

1) Bedarfsverkehr (Demand Responsive Transport) – szenariobasiert

Der reale Bedarfsverkehr im Potsdamer Norden und im betrieblichen Mobilitätsmanagement sollte eruiert werden. Die Szenario-Planung dazu fand in enger Kooperation mit dem Projekt „SmartUpLabs“ der Fachhochschule Potsdam statt. Ziel war es, verschiedene Planungs- und Steuerungsmöglichkeiten sowie konkrete Use Cases (Anwendungsfälle) gegenüberzustellen, um jeweilige Potentiale und Herausforderungen noch vor der tatsächlichen Umsetzung bestmöglich abzuschätzen. Hierzu fanden kontinuierliche Co-Design-Workshops zwischen ViP, LHP und FHP statt. Grundlage war ein Stadtmodell (ein sogenannter digitaler Zwilling) mit räumlichen, sozio-demografischen und verkehrlichen Basisdaten, das mithilfe eines Dashboards relevante Kennwerte bereitstellte. Sowohl Daten aus wissenschaftlichen Studien als auch Erfahrungswerte der Planenden zu Zielen, Nutzbarkeit und Anforderungen an Interfaces (Übergangsstelle zwischen verschiedenen Komponenten eines IT-Systems) flossen in Modell und Bedienung ein. Die Erkenntnisse dieses Prozesses wurden sowohl in der Planung der DRT-Tests als auch in der Gestaltung der MaaS-Pläne berücksichtigt.

2) MaaS-Pläne in einer App - anpassbar

Ziel der MaaS-Pläne war es, attraktive Pakete für Kund*innen zu schnüren, die ökologisch und sozial nachhaltige Mobilitätsformen fördern – in einer App. Darüber hinaus sollten die MaaS-Pläne lokal anpassungsfähig sein (mit Bürger*innen-Beteiligung) und positive Beiträge zur Quartiersentwicklung leisten. Diese Zielorientierung unterschied sie von herkömmlichen MaaS-Angeboten und Reiseinformations-Apps. Die Planentwürfe basierten neben der Fachliteratur und den Partner*innen-Expertisen auf Erkenntnissen der App-Tracking Studie „Digitale Spuren Potsdam“ (2021) sowie der umfangreichen Umfrage „Innovative Mobilität im Bornstedter Feld“ (2018). Sie schöpften sich aus einem modularen System aus Verkehrsmitteln, Nutzungsweisen und zusätzlichen (auch nicht mobilitätsbezogenen) Angeboten.

3) Anreizsystem - transformationsorientiert

Das Anreizsystem, das gesellschaftliche und individuelle Verhaltensänderungen zugunsten einer verbesserten Ökobilanz befördern sollte, war wie folgt aufgebaut: Der Lokalbezug identifizierte und adressierte konkrete Bedarfe im Quartier (spezifische Wegezwecke, fehlende Kulturangebote, Auto dominierend etc.). Über die Ökobilanz wurde ein generisches Rechenmodell (Vergleichswerte CO2-Ausstoß verschiedener Verkehrsmittel) etabliert, welches eine Währungsfunktion (Vorteile) sowie eine Aufklärungsfunktion (Bewusstsein) hatte. Die damit geschaffenen, quantifizierbaren Werte (z.B. gesammelte ÖPNV- oder Klimameilen, also CO2-Einsparung) wurden genutzt, um wiederum die lokalspezifischen Bedarfe zu unterstützen (etwa zusätzliche Radspuren, Einkaufen ohne Auto, Sammlung für Kulturraumprogramm etc.). Gleichzeitig waren sie wirksam im Sinne der übergeordneten Klimaziele der LHP. Die Incentivierung wird der Mechanismus genannt, der es für die Nutzer*innen attraktiv macht, eine bessere Ökobilanz ihres Quartiers oder Mobilitätsverhaltens zu erreichen. Akteure mit gemeinsamen Zielen (etwa die LHP, Initiativen oder Institutionen) sollten als Incentivegeber*innen in das System integriert werden. Dabei wurde aktiv auf wechselnde, dynamische Anreiz-Kampagnen gesetzt, die jeweils eigene Ziele adressieren sollten.

4) Ökobilanzierung - wertebasiert

Die sogenannte Ökobilanzierung diente als Mittel zur Erzeugung einer höheren Transparenz über die Effekte der individuellen und geteilten Mobilität der Nutzer*innen. Sie sollte übersichtlich Vergleichswerte des CO2-Verbrauchs unterschiedlicher Verkehrsmittel anzeigen und so eine zusätzlich qualifizierte Auswahl erlauben. Dabei wurden hier keine absoluten CO2-Werte angezeigt, sondern der Mehr- oder Minderverbrauch je Route im Vergleich zu einem Durchschnitts-PKW. Dies erleichterte die Einordnung der Werte und rückte sie näher an das Alltagswissen der Nutzer*innen heran. Die Berechnungsgrundlage für die Schadstoffemission des Durschnitts-PKWs wurde aus dem PHEMlight-Modell der TU Graz abgeleitet. Die Vergleichswerte waren zudem abhängig von Fahrzeugtyp und der Geschwindigkeit. Die hinterlegten Werte für Busse, Tram und S-Bahn stammten vom ViP-Verkehrsbetrieb. Im Hintergrund konnten auch Werte für Feinstaub, NOx, Energie- sowie Benzinverbrauch berechnet werden. Die den verschiedenen Routenoptionen zugeordneten Informationen wurden über ein intuitives Icon-, Farb- und Hierarchisierungs-System dargestellt, welches half, nachhaltige Angebote prominent und attraktiv zu listen. Die Ökobilanz war integraler Baustein des zielorientierten Anreizsystems.

Glossar

  • Bikesharing = moderne Form des Fahrradverleihs
  • Carsharing = moderne Form des Autoverleihs
  • DRT = Demand Responsive Transport ist ein flexibel buchbares Mobilitätsangebot, meist ohne feste Route oder einen festen Fahrplan.
  • Incentivierung = Anreiz, Antrieb oder Ansporn
  • Interface = Übergangsstelle zwischen verschiedenen Komponenten eines IT-Systems
  • Living Labs = Kooperation zwischen Wissenschaft und Zivilgesellschaft
  • MaaS L.A.B.S. = Mobility-as-a-Service-Plattform: Lebendig, Automatisiert, Bedarfs- und Sharing-orientiert
  • On-Demand = auf Anforderung, auf Abruf
  • Reallabor = Reallabore sind eine neue Form der Kooperation zwischen Wissenschaft und Zivilgesellschaft, bei der das gegenseitige Lernen in einem experimentellen Umfeld im Vordergrund steht
  • Ridepooling = Bündelung von Fahrtanfragen
  • Ridesharing = gemeinsame Nutzung eines Fahrzeuges für den Transport von Personen von einem Ort zum anderen
  • Use Cases = Anwendungsfälle

Feldversuch juu-App - bequem mit dem Bus bis vor die Haustür

  • juu war Teil von MaaS L.A.B.S., an dem mehrere Partner*innen, genauer gesagt die ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (ViP), highQ Computerlösungen, die Fachhochschule Potsdam und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt beteiligt waren.
  • Mit der juu-App wurde ein an kommunalen Zielen orientierter Mobility-as-a-Service-Ansatz entwickelt, also eine Mobilitätsdienstleistung, mit der verschiedene Mobilitätsangebote mit wenigen Klicks ganz einfach gebucht werden konnten. Die App war so aufgebaut, dass lokale Akteur*innen bei ihrer Gestaltung und Ausrichtung beteiligt wurden.
  • Gesucht wurde für die App ein frischer Name, der einfach auszusprechen sein und nicht mit anderen Angeboten verwechselt werden sollte. Der Fokus lag dabei auf den Nutzer*innen. Der Name juu ist ein Neologismus, der sich vom englischen „you“ (zu Deutsch „du“) ableitet.
  • Für den Test kam die sogenannte juu-Limo zum Einsatz. Neue Bedarfsverkehre im Potsdamer Norden und im Betrieb der ViP sollten Mobilitätslücken schließen und das ÖPNV-Angebot insgesamt attraktiver machen.
  • Damit die verschiedenen Services flexibel nutzbar waren und individuellen Bedürfnissen entsprachen, bot juu verschiedene Mobilitätspakete (= MaaS-Pläne) an.
  • Gleichzeitig war die App mit einem Anreizsystem versehen, das darin unterstützte, das eigene Verhalten auf dem Weg in eine nachhaltigere und effiziente Mobilität anzupassen.
  • Mithilfe einer Ökobilanz verglich juu den CO2-Ausstoß unterschiedlicher Verkehrsmittel und zeigte damit einige Bedingungen individuellen Mobilitätsverhaltens transparenter an.
  • Ziel der App war es, attraktive Angebote bereitzustellen, die ökologisch und sozial nachhaltige Mobilitätsformen fördern. Darüber hinaus waren die MaaS-Pläne lokal anpassungsfähig (etwa über Bürger*innen-Beteiligungen) und leisteten positive Beiträge zum sozialen Miteinander in der Nachbarschaft (etwa über das Sammeln von Klimameilen im Team). Diese Zielorientierung unterschied juu von existierenden MaaS-Angeboten und Reiseinformations-Apps. Die Pläne und Angebote basierten neben wissenschaftlichen Erkenntnissen und den Expertisen der Partner*innen auf Ergebnissen der „Living Lab Open Door Days“ (2022), der App-Tracking-Studie „Digitale Spuren Potsdam“ (2021) sowie der umfangreichen Umfrage „Innovative Mobilität im Bornstedter Feld“ (2018). Sie setzten sich aus einem modularen System aus Verkehrsmitteln und -daten, Nutzungsweisen und zusätzlichen, auch nicht mobilitätsbezogenen Angeboten zusammen.
  • Im Rahmen des Tests wurde untersucht, inwiefern Prämien und/oder spielerischer Wettbewerb dazu beitragen können, das Mobilitätsverhalten nachhaltiger zu gestalten. Die juu-App zeichnete im Verlauf der zweiwöchigen Testphase das Mobilitätsverhalten der teilnehmenden Testpersonen auf. Dabei wurde das Verkehrsmittel (PKW, Fahrrad, Bus, Bahn, zu Fuß) automatisch ermittelt. Je mehr Wege die Teilnehmer*innen dabei mit umweltfreundlichen Verkehrsmitteln zurücklegen, umso mehr juu-Klima-Coins erhielten sie. Während des Tests wurde die CO2-Ersparnis im Vergleich zur PKW-Nutzung angezeigt. Mit Abschluss des Tests konnten die Klima-Coins im Prämienbereich der App entweder für Fahrkarten eingelöst oder an regionale, Gemeinwohl-Projekte gespendet werden.
Senioren nutzen den juu Bus zum Einkaufen
Der juu Bus als umweltfreundliche Alternative zum Auto
Der juu Bus, um nachts nach Hause zu kommen

MaaS L.A.B.S & juu-App - ein Fazit

Das Projektteam ist zu folgenden Ergebnissen gelangt:

  • Verhaltensänderungen brauchen Zeit. Die Testzeiträume müssen groß genug sein, um eine Änderung des eigenen Verhaltens zu bewirken.
  • Technische Rahmenbedingungen sind eine Herausforderung für Living-Lab-Konzepte. Die Bereitschaft für eine Auseinandersetzung mit Technik im Entwicklungsstadium ist notwendig. Doch vor allem ältere Menschen nutzen oft keine Apps und würden eine Hotline zur Buchung der „juu“-Limo bevorzugen.
  • Living-Lab-Szenarios gaben einen guten Einblick in reale Bedürfnisse. Die durchgeführten Tests unter Realbedingungen konnten viele detaillierte Ergebnisse zu Bedarfen und Verhaltensweise liefern.

Die ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH konnte folgende wesentliche Erkenntnisse aus dem Forschungsprojekt ziehen:

  • Es bedarf eines hohen organisatorischen Aufwands zur Implementierung eines On-Demand-Verkehrs.
  • Das Angebot der ViP mit Bussen und Trams ist bereits heute sehr gut ausgebaut, sodass ein On-Demand-Verkehr nur in wenigen Gebieten der Stadt als Ergänzung zum bestehenden Angebot sinnvoll ist.
  • Anreizsysteme tragen zur Verhaltensänderung bei, sofern die Anreize groß genug und vor allem sinnvoll sind.
  • Der Umsetzungszeitraum muss lang genug sein, damit das Angebot angenommen wird.